Elegir un coche usado es una cuestión compleja, en la que intervienen tanto las preferencias personales como las posibilidades financieras, el estado técnico del vehículo e incluso cuestiones legales. En el siguiente artículo, trataremos el tema de la comprobación del estado de un vehículo diesel. Desde los temas que podemos destacar sin recursos adicionales hasta los métodos y herramientas utilizados por los profesionales. Demostraremos cómo utilizar el EDIA-PRO, muy conocido en los talleres especializados, para evaluar rápidamente el estado de un motor. Un coche usado puede ser una gran elección, pero puede convertirse en un «pozo sin fondo». Aunque esto es obvio, permítanos recordárselo: a menudo se vende un coche cuando los excesivos costes de reparación hacen que no sea rentable seguir manteniéndolo. Esto puede ocurrir incluso con ejemplares relativamente jóvenes y aparentemente impecablemente mantenidos.

En qué fijarse – consejos generales

Antes de comprar un coche usado, compruebe su estado técnico. Con los diseños modernos, pasar por alto ciertas cuestiones puede resultar muy costoso. Incluso sin equipamiento adicional, es posible aprender mucho sobre el estado de la unidad motriz observando atentamente su funcionamiento. Tradicionalmente, el criterio principal ha sido el kilometraje del vehículo, lo que ha llevado a una situación en la que casi todos los coches usados en oferta han estado por debajo de los mágicos 200.000. km. Sugerir principalmente en función del kilometraje no es muy sensato en los diesel modernos. El elevado kilometraje alcanzado en un corto periodo de tiempo confirma que el coche ha sido conducido en viajes largos, el tipo de trayectos para los que están diseñados los motores diésel. Si tenemos la intención de conducir el diesel muy poco, y estamos sugiriendo principalmente un bajo consumo de combustible, entonces tal vez un motor de gasolina sea una mejor opción. A continuación encontrará una lista de puntos que debe comprobar en los vehículos diésel.

1. Busque en el compartimento del motor cualquier fuga de aceite u otros líquidos de funcionamiento. ¿Se ha lavado el motor? Recuerde que una cosa es limpiar el polvo de las cubiertas y otra lavar a fondo todo el motor justo antes de la venta. No debe haber fugas visibles bajo el motor, la caja de cambios o los puentes.
2. Compruebe el aceite. Si el nivel de aceite es bajo, puede indicar un consumo importante de aceite. Incluso si el consumo es correcto, un nivel de aceite bajo no es un buen presagio – el propietario puede haber estado conduciendo regularmente con esta condición. Eche un vistazo a la varilla de nivel y mire también debajo del tapón de llenado de aceite, por si hubiera allí la llamada «mancha de aceite». «mayonesa» (aceite mezclado con refrigerante que se acumula cuando la culata o la junta de culata están dañadas).
3. Compruebe el refrigerante: su nivel y aspecto. El líquido debe ser transparente, sin nada flotando en él. Mire debajo del tapón del depósito de expansión, ahí debería estar relativamente limpio. En particular, no debe haber aceite ni otros residuos aceitosos («mayonesa»).
4. Niveles de otros fluidos operativos. Preste atención al nivel del líquido de frenos o del líquido de la dirección asistida (si lo hubiera). Los niveles anormales pueden indicar que el vehículo no ha sido revisado correctamente.
5. Luces del salpicadero. Antes de arrancar el motor, conecte el encendido y espere unos segundos a que se calienten las bujías de incandescencia. Las luces relativas al motor, al ABS/ESP o al sistema de airbag deben encenderse al girar la llave y apagarse al arrancar el motor o al cabo de unos segundos.
6. Arranque en frío. Compruebe que el motor está frío. Asegúrese de que la radio o las salidas de aire están apagadas antes de arrancar el motor. La puesta en marcha debe realizarse sin problemas y no debe ir acompañada de ningún traqueteo, crujido o golpeteo metálico sospechoso. Una vez arrancado, el motor debe funcionar uniformemente, sin ruidos extraños ni humo.
7. Prueba de conducción – durante la prueba de conducción, preste especial atención a la suavidad del arranque y a la ausencia de ruidos sospechosos procedentes tanto del motor como de la suspensión. No vaya a altas revoluciones antes de que el motor haya alcanzado la temperatura de funcionamiento.
8. El coche no debe echar humo; el humo claro del tubo de escape, sea cual sea su color, puede anunciar problemas (aparte del vapor de agua que normalmente se produce en el tubo de escape y se hace evidente a bajas temperaturas). Los vehículos con un DPF básicamente no pueden emitir hollín en absoluto – si echan humo negro, el DPF ha sido eliminado. Observe el momento de la repentina adición de gas. La falta de potencia, el humo azul y un fuerte silbido que aumenta con el régimen del motor pueden sugerir un fallo del turbocompresor. Es uno de los componentes más caros de desgastar (un turbocompresor sin geometría variable es, de hecho, más barato).
9. Realice una inspección visual con otra persona. Desde el exterior, es más fácil evaluar tanto el humo como los ruidos que acompañan al motor durante el arranque y la conducción. En los coches modernos bien amortiguados, se oye poco y la visibilidad hacia atrás es a veces limitada. Una segunda persona también es útil por otras razones; puede llamar la atención sobre un detalle pasado por alto o evitar decisiones de compra demasiado impulsivas.
10. Rueda de doble masa. Durante la prueba de conducción a una velocidad de aprox. de varias decenas de kilómetros por hora, levante el pie del acelerador y dé gas. Repita el proceso varias veces, prestando atención a posibles golpes metálicos procedentes de la rueda bimasa. Se oyen golpes similares cuando se apaga el motor. El cambio de marchas debe ser fácil y fluido. La caja de cambios puede resultar dañada por la conducción con una rueda bimasa defectuosa o por su sustitución por una rueda rígida.
11. Una vez que haya terminado de conducir, vuelva a evaluar el arranque y el ralentí del motor, esta vez con el motor calentado. Ocasionalmente, el motor sólo se enciende voluntariamente en frío.

Capacidades de diagnóstico informático

Cada vez más personas optan por utilizar los servicios de quienes se ofrecen a revisar sus coches con un comprobador de diagnóstico. Revisar su coche de esta forma es una muy buena idea, pero debe ser realista y tener en cuenta las limitaciones de este método.

Conectar el coche a la llamada Un ordenador de diagnóstico es un buen método para verificar el estado de un coche y una forma de detectar alguna manipulación. En muchas situaciones, es posible establecer el kilometraje real del vehículo, que suele estar registrado en varios lugares. Si alguna luz de advertencia estuvo encendida continuamente y alguien la conectó a otro circuito, esto deberá determinarlo el técnico de diagnóstico. Del mismo modo, se puede detectar el uso de un emulador para sustituir un filtro de partículas o un emulador para el sistema de reducción catalítica selectiva SCR. Tenga en cuenta que un diesel sin DPF no cumple realmente los requisitos de homologación, lo que podría resultar doloroso para el propietario en caso de que se introduzcan posibles soluciones de control. Lo mismo puede ocurrir con la válvula EGR. La válvula de recirculación de los gases de escape es también uno de los componentes para cumplir la norma sobre emisiones.

La lectura de los códigos de avería no sólo del controlador del motor, sino también del módulo ABS/ESP, del sistema de airbag o del módulo de confort ayudará a hacerse una idea de los fallos y de cualquier intento de ocultarlos. Esto será tanto más importante cuanto más rico sea el equipamiento de un coche determinado.

Con este método, nos enteraremos de los errores notificados por los controladores, como problemas con un sensor o componente seleccionado, pero no estaremos seguros de qué componentes son susceptibles de ser sustituidos. El controlador del motor es muy bueno detectando una señal anormal del sensor, pero no sabe en qué estado mecánico se encuentran los pistones o la suspensión, sin un especialista. Lo mismo ocurre con otros componentes del vehículo, por ejemplo, hay ocasiones en las que los airbags que se han desinflado son sustituidos por resistencias – desde el punto de vista del controlador del sistema, parecen estar plenamente operativos. También hay coches en los que alguien ha modificado deliberadamente la unidad de control para ocultar los códigos de avería o el estado del vehículo. En estos casos, es posible que el ordenador de diagnóstico tampoco lo revele.

Revisión del coche con EDIA-PRO

El dispositivo EDIA-PRO para el diagnóstico inicial rápido del sistema de inyección, utilizado con éxito en el servicio diesel, también es ideal para comprobar un vehículo equipado con inyección common rail antes de su compra. El sistema se basa en mediciones no invasivas durante el funcionamiento, lo que permite evaluar de forma independiente el estado del motor. Podemos llevar a cabo una medición de este tipo en tan sólo 10 minutos (el tiempo de medición depende en gran medida del acceso a los cables que conducen a los inyectores. No es necesario pinchar ni perforar los cables, por lo que el procedimiento es inocuo para el vehículo sometido a la prueba. A continuación, los archivos guardados pueden interpretarse tranquilamente en el ordenador, por lo que el tiempo de acceso al vehículo puede reducirse en muchos casos al mínimo.

Cuando diagnosticamos un coche en un taller, nos interesa averiguar la causa exacta de la avería para tratar de subsanarla. Utilizando el EDIA-PRO podemos acelerar nuestro diagnóstico al centrarnos en las zonas específicas donde puede existir el problema. Esto ahorra tiempo y dinero al centrarse en los elementos más sospechosos.

Si estamos evaluando un coche antes de comprarlo, la situación es más sencilla porque nos interesa el estado general del motor y del sistema de inyección, y el vehículo no va a ser reparado en ese momento. Simplemente identificar un problema con los inyectores es mucho más importante que precisar cuál es el más agotado.

Cómo evaluar un vehículo diésel paso a paso

1. nos conectamos al sistema en el coche. Introducimos las sondas de medición entre los cables del inyector y, mediante un adaptador, las conectamos a la señal del sensor de presión (sin la señal del sensor, aún podemos comprobar la uniformidad del motor).

2 Seleccione «Análisis de tiempo», una medición más larga de 10 ó 15 segundos y arranque el motor tras el inicio de la medición para registrar el momento del arranque. La mejor forma de realizar la medición es con el motor calentado o en condiciones en las que haya algún problema (por ejemplo, golpeteo sospechoso, arranque difícil, etc.). Durante el arranque, nos centramos en la acumulación de presión: la presión debe alcanzar el valor correcto en el segundo siguiente a la puesta en marcha del arrancador.

3. Realice una segunda medición, esta vez al ralentí. Seleccione Menú -> Análisis automático e indique a continuación el tipo de inyectores. Observamos las diferencias en los tiempos de control del inyector y las comparamos con la fila inferior de la tabla. La «desviación del tiempo de ciclo» nos indica si un cilindro concreto está acelerando o decelerando el motor (una desviación positiva significa deceleración, una negativa, aceleración). Las desviaciones inferiores a 100us (al ralentí) se consideran dentro de la norma. Si tanto el tiempo de control del inyector como la desviación aumentan, esto sugiere problemas con ese cilindro en particular. Tanto la presión como el régimen del motor deben ser estables. Los valores de presión que oscilan lentamente suelen indicar problemas con la válvula de control de la presión.

4 Inicie otra medición, comenzando a baja velocidad. A continuación, pise a fondo el pedal del acelerador y suéltelo en cuanto el motor haya acelerado. De este modo, creamos una necesidad de potencia a corto plazo y evaluamos la capacidad del sistema para alcanzar presiones más elevadas. La presión durante dicha prueba debe aumentar más rápido que el régimen del motor y alcanzar un valor superior a 1/2 de la escala del sensor. Un aumento de presión demasiado lento puede indicar problemas con la bomba o un desbordamiento excesivo de los inyectores. Si la presión sube sólo ligeramente por encima de la línea de base, probablemente tengamos un problema con la bomba.

5. antes de apagar el motor, seguimos realizando una medición en el modo «Análisis de forma», especialmente si sospechamos que existe un problema con los inyectores. Esta medición permitirá superponer los recorridos de los inyectores – si difieren significativamente en forma (como mucho deberían diferir ligeramente en longitud), esto podría indicar problemas con la inyección, el circuito o incluso el controlador del motor.

Si tenemos la posibilidad de borrar posteriormente los códigos de error, realizamos otra medición: desconectamos los conductos del inyector para evitar el arranque y realizamos una medición en el modo «Análisis de la presión de compresión». Conecte el cable del terminal a la batería, pulse «START» y haga girar el motor de arranque aprox. 10 segundos. Obtenemos una estimación de la distribución de la compresión en el motor. No conocemos los valores absolutos (en unidades de presión), pero podemos comparar la uniformidad de la compresión en los cilindros individuales. Si la compresión es uniforme y los inyectores funcionan de forma desigual, tenemos un problema con los inyectores. Si la compresión es desigual, sustituir o regenerar los inyectores sirve de poco sin una revisión adecuada del motor.

La ventaja de una medición de este tipo es que es esencialmente imposible de manipular. Aunque puede manipular la unidad de control, no puede engañar a los inyectores obstruidos ni a las juntas desgastadas de los pistones. Si el motor funciona correctamente y estamos satisfechos con la prueba de conducción, tenemos muchas posibilidades de disfrutar de la compra de nuestro coche.

El astuto profesional gana

¿Y si las mediciones mostraran un fallo? Resulta que comprar un coche con un defecto puede ser muy rentable. Por ejemplo, si el funcionamiento irregular de la unidad motriz y el sonido de un inyector golpeando nos han causado preocupación, probablemente no seamos los únicos que nos hemos dado cuenta. Si la medición EDIA-PRO muestra que lo más probable es que el problema esté en una sola inyección y el motor, por lo demás, no parece tener nada malo, un coche así podría ser una buena elección.

El conocimiento es una ventaja indudable: si sabemos que determinados inyectores pueden refabricarse fácilmente (suelen ser más baratos), el coste de restaurarlos para que vuelvan a funcionar será menor. Si sabemos qué componentes causan problemas en motores específicos, entonces sabremos dónde centrar nuestra atención. A veces, un defecto llamativo (que el vendedor no ha sabido enmascarar) hará que muchos clientes abandonen su compra. Si somos capaces de estimar correctamente el coste y el alcance de las reparaciones necesarias, podemos descubrir que podemos ganar mucho utilizando nuestros conocimientos y nuestra superioridad técnica.

Si no disponemos de los conocimientos necesarios o de un profesional a mano, intentemos al menos analizar las reseñas disponibles en Internet. En la web también podemos encontrar costes indicativos de sustitución de componentes como ruedas bimasa, turbocompresores o inyectores para modelos específicos. Al utilizar el vehículo durante un periodo de tiempo más largo, en la mayoría de los casos estos temas no se nos pasarán por alto. Intente echar un vistazo razonablemente objetivo a todo el coche teniendo en cuenta que los vehículos modernos están formados por muchos componentes caros y no todos estarán en perfecto estado.

Autor: Ingeniero de producto Piotr Libuszowski