Il existe différentes méthodes pour mesurer la pression du carburant dans un système à rampe commune. Dans le texte qui suit, nous examinerons les techniques de mesure disponibles ainsi que les diagnostics de base du système d’alimentation en carburant.
D’emblée, il convient de rappeler les bases du fonctionnement du système réservoir, car la compréhension de ces mécanismes facilite grandement le diagnostic. Le principe du système repose sur une pompe à haute pression qui alimente un réservoir (appelé “rail” ou “slat”), d’où le carburant est acheminé vers les injecteurs. Cela garantit que les injecteurs fonctionnent à une pression fixe, qui est réglée par l’unité de contrôle du moteur (ECU) en fonction des conditions de fonctionnement. Cela permet un contrôle plus précis du processus de combustion du combustible.
Pour ce faire, un régulateur de pression de carburant est nécessaire. Le nom est généralement utilisé pour désigner une vanne de contrôle (PRV) qui, en purgeant le carburant du réservoir de stockage (des vannes sont parfois installées sur la pompe), limite sa croissance. En fait, la fonction de contrôle est assurée par l’algorithme du contrôleur, qui commande la vanne (définit le facteur de remplissage PWM) en fonction de la pression de carburant mesurée dans la rampe d’injection.
Des vannes supplémentaires sont également utilisées sur la pompe pour réguler le débit de la pompe, ce qui permet au contrôleur du moteur d’ajuster le débit sur une large plage de fonctionnement. Cela réduit l’usure de l’alimentation et de la pompe à haute pression elle-même. Des soupapes normalement ouvertes ou normalement fermées sont utilisées – les premières permettent un débit de carburant maximal en l’absence de contrôle de la soupape. Une telle pompe est capable d’atteindre une pression de 700 bars lors de l’essai de démarrage avec la vanne et les injecteurs déconnectés. La connaissance du type de valve utilisé est essentielle pour un diagnostic plus précis.
Comme la pression dans les systèmes à rampe commune varie constamment, l’information clé est de comparer la pression réelle dans la rampe avec le point de consigne. Cela se fait généralement en lisant les paramètres de fonctionnement à partir d’un testeur de diagnostic. Cette méthode fonctionnera mieux si le moteur démarre et fonctionne de manière stable, au moins dans certaines conditions.
En examinant la pression, nous observons le maintien de la valeur réelle par rapport au point de consigne dans la plage de fonctionnement allant de la vitesse lente au fonctionnement à pleine puissance. Un système qui fonctionne est capable de maintenir la pression requise sur toute la plage de fonctionnement.
Les points extrêmes sont importants : au ralenti, l’alimentation en carburant est minimale ; c’est là qu’il est le plus facile d’obtenir une pression excessive en raison, par exemple, d’une vanne de régulation obstruée. La haute pression, en revanche, est nécessaire pour les charges élevées, ce qui requiert une pompe, une soupape de contrôle et des injecteurs en bon état de fonctionnement.
De nombreuses personnes associent trop rapidement les problèmes de pression à l’état de la pompe haute pression. Il est important de garder à l’esprit que, dans des conditions normales, la capacité de la pompe doit être nettement supérieure à la demande réelle. La valeur de la pression étant régulée par l’électrovanne, elle sera la même dans les conditions données avec une pompe neuve qu’avec une pompe partiellement usée. Ce n’est qu’en cas de déficit important que la pression générée sera trop faible.
En cas de problèmes de démarrage, la mesure par diagnostic embarqué n’est pas toujours satisfaisante. Parfois, le taux d’échantillonnage proposé (nombre de mesures par unité de temps) ne vous permet pas de savoir exactement ce qui se passe ou il y a un retard dans le transfert des données. Dans ce cas, vous pouvez soit mesurer le signal du capteur sur la rampe d’injection à l’aide d’un appareil de mesure indépendant ou d’un oscilloscope, soit attacher un manomètre externe au système (en le connectant à la place de l’un des injecteurs) et mesurer la pression de manière indépendante.
L’avantage incontestable du manomètre est qu’il peut détecter un défaut dans le capteur lui-même, ce qui n’est pas possible sans une mesure indépendante. Les inconvénients sont le fonctionnement relativement lent et la nécessité d’observer physiquement le pointeur pendant le test de démarrage. On peut supposer que la pression minimale se situe entre 180 et 250 bars, en fonction de la génération du système (les systèmes plus récents nécessitent des pressions plus élevées).
Les problèmes de pression de carburant pendant la conduite se manifestent le plus souvent par un manque de puissance lorsque l’on appuie sur l’accélérateur ou par une irrégularité des performances, décrite comme des à-coups du moteur. Gardez à l’esprit que des irrégularités similaires peuvent avoir de nombreuses causes et qu’elles ne sont pas nécessairement liées à la pression au niveau de la rampe d’injection. Une possibilité intéressante est offerte par le testeur EDIA-PRO, qui permet de tester le moteur en fonctionnement. Le système utilise une méthode oscilloscopique pour tester le système, ce qui permet dans de nombreux cas de faire la distinction entre un dysfonctionnement de la pompe à injection et des injecteurs eux-mêmes.
Le RPT-5 est un testeur simple à utiliser pour les mesures de pression indépendantes dans le système Common Rail. Grâce à son indépendance par rapport au diagnostic embarqué, il peut être utilisé dans tout véhicule équipé d’un système de réservoir (y compris l’essence), mais aussi dans les machines agricoles, les engins de chantier ou les groupes électrogènes. La connexion au capteur est très simple : vous pouvez utiliser un adaptateur ou des sondes à aiguille. Le testeur ne nécessite aucune connaissance de l’agencement des connexions. Lorsque le contact est mis, il affiche la disposition des fils et commence à mesurer le signal du capteur et la tension d’alimentation du contrôleur.
Qu’en est-il en cas de capteur défectueux ? Le testeur offre la possibilité unique d’utiliser un capteur de pression typique et fonctionnel comme capteur de référence. Le capteur supplémentaire est alimenté par le testeur. En attachant un tel capteur au système (par exemple via un rail Common Rail aveugle), il est possible de comparer les relevés des deux capteurs en même temps. Vous éviterez ainsi de remplacer inutilement le capteur.
L’appareil peut simplement afficher des valeurs sur l’écran, mais il peut également enregistrer des formes d’onde du signal provenant du capteur. L’application Android qui l’accompagne permet de les lire confortablement à une résolution plus élevée sur l’écran d’un appareil mobile.
Le problème le plus courant est une pression de carburant trop basse. Vous trouverez ci-dessous un exemple de la manière de traiter un tel cas.
Bien que ce type de problème soit moins fréquent, une pression trop élevée peut également poser problème. Il est judicieux de détecter le défaut à temps, car une pression excessive peut entraîner une usure accélérée ou une détérioration des composants du système d’injection.
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