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Comment vérifier le capteur MAP avec le QST-5 ?

07.02.2023

Les capteurs MAP font partie des capteurs de base qui équipent les véhicules depuis des années. Dans le texte suivant, nous expliquerons un peu comment ils fonctionnent et nous montrerons comment vérifier un tel capteur avec le testeur QST-5, même à l’extérieur du véhicule.

 

Qu’est-ce qu’un capteur MAP ?

L’abréviation MAP (Manifold Absolute Pressure) signifie pression absolue dans le collecteur d’admission. Le capteur MAP transmet un signal correspondant à la pression absolue au contrôleur du moteur (ECU). Lorsque nous parlons de pression, nous avons plusieurs termes à l’esprit. En termes simplifiés, les manomètres électroniques et mécaniques mesurent la pression comme une force exercée sur une certaine surface à l’intérieur de l’instrument. De l’autre côté de la surface, nous obtenons différents types de mesures. La mesure relative sera celle de la pression ambiante (atmosphérique) de l’autre côté. C’est ainsi que l’on mesure la pression des pneus, par exemple. Pour une mesure absolue, un vide est nécessaire. Nous mesurons ainsi la pression atmosphérique. Et si la deuxième chambre du manomètre est scellée et qu’une entrée supplémentaire est ajoutée, une mesure différentielle est obtenue (une telle mesure est utilisée, par exemple, pour les filtres DPF/FAP). Dans la pratique, la valeur absolue de la pression sera supérieure à la valeur relative de la valeur de la pression atmosphérique, qui, en simplifiant, est d’environ 1,5 mètre. 1 bar. Sur les moteurs à aspiration naturelle (non turbo), nous mesurons la dépression et la valeur ne dépasse jamais la pression atmosphérique.

Pourquoi avez-vous besoin d’un capteur MAP ?

Sur les moteurs sans turbine, les informations relatives à la pression sont utilisées pour déterminer la densité de l’air entrant et le débit massique approximatif de l’air. Dans un tel moteur, on peut utiliser indifféremment un capteur MAF (Mass Air Flow), qui mesure directement ce paramètre. Les solutions plus anciennes s’appuyaient uniquement sur le capteur MAP, tandis que les plus récentes peuvent intégrer les deux pour plus de sécurité. Une connaissance précise de la quantité d’air dans le cylindre est essentielle pour sélectionner le dosage de carburant dans des conditions de fonctionnement spécifiques du moteur (l’ECU s’appuie sur d’autres signaux tels que le capteur de position du papillon des gaz, la pédale d’accélérateur et bien d’autres).

Les moteurs turbocompressés sont généralement équipés d’un débitmètre MAF à l’entrée de l’air froid (après le filtre) en plus du capteur MAP. Dans ces moteurs, nous pouvons traiter à la fois des valeurs de vide et de surpression (grâce au turbocompresseur). Pour les moteurs suralimentés, la présence des deux capteurs est nécessaire pour surveiller le fonctionnement du turbocompresseur. Utilisé pour les moteurs turbo, le terme pression de suralimentation fait référence à la pression relative (au-dessus de l’atmosphère). Pour l’obtenir, il suffit de soustraire 1 bar à la pression mesurée par le capteur MAP.

Les capteurs MAP en pratique

Les capteurs sont généralement situés sur le boîtier du collecteur d’admission ou à proximité (reliés par un tuyau). Il s’agit de composants comportant généralement 3 ou 4 fils. Les capteurs à 4 broches possèdent en outre une thermistance intégrée qui mesure la température de l’air dans le collecteur. Les capteurs les plus courants sont alimentés par une tension de 5V provenant du contrôleur et fournissent une tension proportionnelle à la pression mesurée. Peu de capteurs fournissent un signal de sortie sous la forme d’une forme d’onde rectangulaire à fréquence variable (comme de nombreux capteurs MAF).

Diagnostic des capteurs

Les symptômes d’un problème de capteur MAP sont liés à un mauvais dosage du carburant et sont similaires à ceux d’un problème d’injecteurs ou de capteur MAF. Les symptômes peuvent inclure

  • Consommation excessive de carburant, manque de puissance, odeur d’essence dans les gaz d’échappement (même après avoir chauffé), ralenti irrégulier – symptômes d’un mélange trop riche.
  • Les ratés, le surrégime, le calage du moteur, la température excessivement élevée des gaz d’échappement, les secousses du moteur et la combustion détonante sont les symptômes d’un mélange trop pauvre.

Si les symptômes ci-dessus se produisent, assurez-vous que ni le système d’alimentation en carburant ni le système d’allumage ne sont en cause. Si le capteur MAP émet un signal très différent de celui attendu, le contrôleur peut générer un code d’erreur. Cela se produira presque certainement si la sortie du capteur est complètement en dehors de la plage – comme dans le cas d’un circuit de capteur cassé. Pire encore, si le signal est simplement biaisé, dans ce cas le contrôleur peut utiliser, par exemple, des informations provenant du débitmètre pour détecter l’écart. N’oubliez pas que le contrôleur ne sait pas quel signal est fiable. Il peut arriver que le mécanicien lise un code indiquant un capteur MAP, alors que le débitmètre MAF est défectueux.

Le meilleur moyen de diagnostiquer le capteur MAP est de commencer par une évaluation approfondie des fuites du collecteur – les fuites constituent un problème typique pour les relevés du capteur (ce que l’on appelle l'”air gauche”). Il convient de noter la contamination autour du capteur – elle fait partie des causes typiques de la défaillance. Ensuite, nous vérifions le câblage – la continuité de la connexion entre le capteur de pression et le contrôleur du moteur.

Test indépendant des capteurs

Lorsque vous testez le capteur de pression à l’extérieur du véhicule, vous devez l’alimenter en électricité et lui fournir une tension de sortie. Nous avons également besoin d’une pompe avec un manomètre qui produira différentes pressions pour le test. Toute donnée relative au capteur disponible sera également utile, comme la plage de mesure ou un exemple de tension dans des conditions données (par exemple, la tension lorsque le moteur est éteint).

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Capteur du moteur à aspiration naturelle

Nous allons tester un exemple de capteur MAP numéro 0 261 230 235 provenant d’un modèle Skoda Fabia III 1.0 MPI (CHYB). Sans connaître le brochage, nous pouvons utiliser le mode de détection automatique du brochage du capteur avec le testeur. Cependant, un problème supplémentaire se pose – le capteur testé a 4 fils. Comme nous l’avons mentionné précédemment, un fil supplémentaire est connecté au capteur de température. Il est fixé entre cette broche supplémentaire et la masse.

Si nous utilisons le mode de mesure électrique du QST-5 et que nous passons d’un fil à l’autre, nous détectons une résistance d’environ 1,5 mm d’épaisseur. 2,3 kΩ entre les bornes du capteur de température. GND sera l’un des fils de cette résistance (nous pouvons la tester indépendamment en connectant les fils du QST-5 à ces broches uniquement – il mesurera la résistance et la convertira éventuellement en température). Il reste donc deux possibilités de connexion pour le capteur MAP (1,3,4 ou 2,3,4). Nous pouvons tester les deux en toute confiance en comparant la consommation de courant et les performances. La variante correcte sera associée à une consommation de courant plus élevée (la connexion du capteur dans la variante incorrecte connectera sa masse à l’alimentation moins via la thermistance). Un capteur en état de marche fournit une tension proportionnelle à la pression.

Si l’on ne connaît pas la plage de pression mesurée par le capteur, il est important de savoir s’il s’agit d’un moteur équipé d’un turbocompresseur. Le moteur 1.0 MPI (CHYB) est un petit moteur à essence à aspiration naturelle. L’absence de turbine signifie qu’un capteur MAP donné ne mesurera que des valeurs légèrement supérieures à 1 bar de pression absolue. La valeur maximale du signal est généralement de 4,5 ou 4,75V, nous attendons une valeur légèrement inférieure. En mesurant le signal à la pression atmosphérique, on obtient approximativement 4V, ce qui est conforme aux attentes (nous attendons généralement une tension d’environ 3,5 à 4,2V). Si nous mesurons le signal pour différentes pressions, nous obtenons une caractéristique approximative.

 

Capteur pour moteur suralimenté

Le deuxième capteur que nous allons tester est le capteur 0 281 002 401 d’un véhicule VW Crafter 2.5 2.5 TDI (BJM). Après vérification avec le QST-5, il apparaît que le brochage est cohérent avec le capteur testé précédemment. Le capteur de température intégré a une résistance similaire, d’environ 1,5 million d’euros. 2,3 kΩ à température ambiante. Lorsque le capteur est alimenté, nous relevons une tension de 1,64V. Cette tension est nettement inférieure à celle du capteur précédent. La plage du capteur du moteur suralimenté doit couvrir la plage de pression de suralimentation requise.

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Remplacement du capteur

La réparation d’un capteur de cartographie défectueux consiste à le remplacer par un composant en état de marche. Comme le remplacement du capteur MAP est simple et que le capteur est relativement bon marché, l’ensemble du processus se déroule sans problème. Le diagnostic et l’inspection minutieuse du composant par un mécanicien sont essentiels. De cette manière, il ne perd pas de temps à remplacer les composants opérationnels. En maîtrisant la technique de test des capteurs à l’extérieur du véhicule, nous gagnons en flexibilité dans la manipulation des pièces.

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