Les premiers systèmes de gestion des batteries ne mesuraient pas le courant d’appel. Les valeurs mesurées sont limitées au courant que l’alternateur peut fournir. Un exemple de la mise en œuvre de la mesure du courant est le capteur numéro 13502261. En utilisant le testeur QST-5, il est très facile de reconnaître qu’il s’agit d’un capteur alimenté par 5V et avec une sortie PWM d’environ 126Hz.
La conception de ce capteur consiste à faire passer un câble partant de l’une des pinces à travers le centre de l’anneau du capteur (le capteur lui-même est doté d’une languette spéciale lui permettant d’être fixé sur le câble dans une position fixe). Veuillez noter que ce type de capteur est non invasif, c’est-à-dire que nécessite le passage d’un câble dans le capteur sans connexion électrique. Par conséquent, en théorie, le capteur pourrait être placé sur le fil plus. Toutefois, pour des raisons pratiques, il s’agit toujours du côté négatif de la borne.
Si aucun courant ne circule dans le capteur, le QST-5 indique que le signal PWM est rempli à 50 %. Pour le test, un courant de 5A a traversé le fil dans les deux sens. Cela a permis de lire des valeurs de remplissage du signal de 47% et 54%, ce qui signifie que le capteur détecte le courant circulant dans les deux sens. La variation du remplissage est d’environ 9 % par 10 A (ou 0,9 %/A). En se basant sur l’information selon laquelle ce capteur a un PWM maximum de 95% et un minimum de 5%, on peut estimer que la plage de 90% permet de mesurer le courant dans la plage de 100A (en tenant compte de la directionnalité, cela sera +/-50A). Comme pour les autres capteurs, une certaine marge d’indication est conservée et utilisée pour le diagnostic. Par conséquent, les valeurs 0 – 4 et 96 – 100 % peuvent indiquer un signal court-circuité à la masse ou à l’alimentation plus, respectivement, ou une défaillance générale du capteur.
Progressivement, les systèmes de GTB ont commencé à être de plus en plus étendus, tout en étant intégrés dans des systèmes plus autonomes. Cela a conduit à l’introduction dans les voitures de soi-disant colle intelligente. Cette approche a permis de surveiller, outre le courant, la tension directement au niveau des pinces et la température de la batterie elle-même. Cette conception permet également de mesurer le courant d’appel, ce qui fournit des informations supplémentaires pour le diagnostic du système. Cependant, contrairement aux premiers systèmes, il est déjà connecté électriquement à la pince moins. En raison de la quantité d’informations (mesure de plusieurs paramètres), il s’agit déjà d’un système à communication numérique, utilisant généralement le bus LIN.
L’état de charge d’une batterie au plomb est bien reflété par la tension de repos à vide. C’est pourquoi la clé intelligente indique, parmi les paramètres, la tension et le courant au repos. Toutefois, pour effectuer une telle mesure, la voiture doit être hors d’usage pendant plusieurs heures. Les contrôleurs se mettent alors en veille et il est possible de déterminer la tension de repos. Dans ces conditions, le courant sera tiré dans la plage appropriée de sorte qu’il n’affecte pas la tension mesurée (ou son effet est connu par le fabricant). La mesure continue de la température renforce les algorithmes qui calculent l’énergie disponible de la batterie. En outre, il vous permet d’adopter une stratégie de tarification appropriée.
L’analyse de la chute de tension sous l’influence du courant absorbé est un autre paramètre qui permet de calculer la résistance interne de la batterie. Ce paramètre est un paramètre important pour évaluer l’état d’usure progressif ou l’apparition de ou la présence de sulfatation.
Bien entendu, des algorithmes de plus en plus récents sont utilisés, dont beaucoup sont couverts par différents types de brevets. Étant donné qu’un tel capteur est connecté en permanence et surveille les paramètres, il “apprend” continuellement la batterie. Toutefois, pour qu’un tel système de mesure fonctionne de manière optimale, il doit disposer d’un certain nombre de paramètres corrects au départ. Il s’agit le plus souvent du fabricant, du type de technologie de fabrication et de la capacité de la batterie, et parfois du numéro de série. Ces données permettent d’utiliser des algorithmes prêts à l’emploi préparés par le fabricant, ce qui permet de surveiller au mieux l’état et la capacité de la batterie. Par conséquent, le remplacement de la batterie par une nouvelle nécessite une procédure appelée adaptation de la batterie.
Une nouvelle batterie a des caractéristiques différentes de celles d’une batterie utilisée depuis plusieurs années. Avec l’âge, certaines valeurs mesurées changent. Comme nous l’avons déjà mentionné, leur contrôle permet d’identifier deux variables clés :
Ces valeurs sont cruciales pour le BMS qui sélectionne les paramètres de charge afin que la batterie soit toujours prête à démarrer le moteur. En même temps, il veille à ce que la batterie de la voiture reste fonctionnelle le plus longtemps possible. Par conséquent, si vous remplacez la batterie par une nouvelle sans en informer le système électronique, vous risquez d’être facturé comme vous l’avez “appris” pour l’ancienne batterie. Il en résultera une sous-utilisation de la capacité totale de la nouvelle batterie. En outre, elle peut réduire considérablement sa durée de vie. Pour informer le système électronique de la voiture du remplacement, vous devez disposer du logiciel adéquat. C’est pourquoi il est conseillé de faire remplacer la batterie par un spécialiste afin de pouvoir profiter le plus longtemps possible du système start-stop sans devoir remplacer la batterie prématurément.
L’achat d’une nouvelle batterie doit être complété par la procédure d’entretien appropriée en connectant un testeur spécial à la prise EOBD. Dans la plupart des cas, il s’agit d’une action simple et unique qui informe le système électronique de la voiture qu’une nouvelle batterie a été installée. Pour ce faire, vous avez besoin de l’équipement et des logiciels adéquats, dont l’achat n’est pas toujours rentable pour un utilisateur individuel. Dans les véhicules plus anciens, l’adaptation de la batterie nécessite en outre de laisser la voiture fermée pendant plusieurs heures. Les véhicules plus récents, grâce à des systèmes BMS plus intelligents, n’ont pas besoin d’une telle attente et peuvent déterminer eux-mêmes les paramètres nécessaires.
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