Le printemps est la période où l’on rappelle traditionnellement aux automobilistes l’importance du système de climatisation et la nécessité de l’entretenir, en particulier lorsqu’il semble que le système ait refusé de fonctionner après l’hiver. Ci-dessous, nous décrivons les critères de base pour le diagnostic du système de climatisation et nous vous présentons les outils disponibles chez DTE.
Bien que cela soit évident pour beaucoup, il n’est pas inutile de rappeler les bases du fonctionnement du système. Que le travail de service soit entrepris par des jeunes aux connaissances malhabiles ou par des praticiens expérimentés, il est de loin préférable de travailler avec un système dont vous comprenez, dans une certaine mesure, le fonctionnement. Le système de climatisation est une pompe à chaleur qui évacue la chaleur de l’intérieur refroidi du véhicule vers l’extérieur. La température ambiante peut être plus élevée que celle de la cabine. Comme ce flux ne peut se produire de lui-même, il est nécessaire d’utiliser un réfrigérant et de faire fonctionner un compresseur pour que cela soit possible.
Le système de climatisation d’une voiture fonctionne de la même manière qu’un réfrigérateur ou un climatiseur domestique. Un évaporateur situé dans le système d’alimentation en air de la cabine le refroidit en faisant bouillir le réfrigérant à pression réduite. Le condenseur permet au réfrigérant de se condenser à une température plus élevée grâce à l’augmentation de la pression fournie par le compresseur. En raison de la puissance requise, le compresseur n’est pas entraîné électriquement (sauf dans les véhicules électriques), mais directement par le moteur au moyen d’une courroie.
Le système de climatisation est constitué d’un certain nombre de composants dont le débit est parfois faible, tels que le condenseur, le sécheur, la buse d’expansion ou le détendeur. Ces composants sont les plus susceptibles d’être obstrués par des copeaux ou des débris à la suite d’un endommagement ou d’une corrosion.
Lors de l’entretien d’un climatiseur, il est utile de suivre une routine cohérente, en commençant par des tests simples qui ne nécessitent souvent pas d’équipement spécialisé. Vous trouverez ci-dessous un schéma simplifié qui devrait fonctionner pour un grand nombre de modèles de voitures. Démarrez d’abord le moteur et vérifiez que l’alimentation en air fonctionne. Si ce n’est pas le cas, examinez le circuit de la soufflerie – fusible, relais, résistances de la soufflerie, moteur.
Si l’entrée d’air fonctionne, on considère généralement qu’un système de climatisation efficace fournit un débit d’air dans l’habitacle de 2 à 8°C à une température ambiante d’au moins 15°C. Nous partons du principe que le refroidissement est maximal et que la ventilation est moyenne. Si vous constatez un manque de refroidissement lorsque le climatiseur est en marche, il convient d’abord d’examiner le circuit d’alimentation en air : filtre de l’habitacle, clapets des buses d’alimentation, vannes de chauffage. Nous vérifions ensuite si l’embrayage du compresseur est enclenché ou si la soupape du compresseur à cylindrée variable est actionnée (à l’aide d’un oscilloscope ou d’un testeur, par exemple ACT-2). Si le compresseur ne s’allume pas, il convient d’évaluer le système d’alimentation électrique et le câblage du système (fusible, capteur de température, couplage solénoïde).
Même sans utiliser de manomètres, nous pouvons procéder à une évaluation subjective des performances du système sur la base de la sensation de température. Après avoir laissé tourner le système au ralenti pendant au moins quelques minutes dans les conditions décrites au paragraphe précédent, nous procédons au test. Maintenez le régime du moteur à 2500 tr/min pendant une minute et évaluez la chaleur des tubes. La conduite entre le compresseur et le condenseur (pression la plus élevée) doit être très chaude, avant le filtre/sécheur chaud, et avant le compresseur (côté basse pression) sensiblement froid.
Si le système de climatisation n’a pas fonctionné pendant un certain temps, les relevés des manomètres de haute et de basse pression devraient converger après un certain temps vers un niveau approximatif. 5 bar à une température ambiante de 20°C. Une perte de réfrigérant est le plus souvent à l’origine d’une pression insuffisante.
Lorsque le système de climatisation fonctionne correctement (moteur chauffé, régime moteur 2500/min), les pressions qui prévalent du côté basse pression (BP) sont de 1 à 3 bar (pour les compresseurs à régulation automatique, elles sont de 2 bar). La haute pression doit être comprise entre 9 et 25 bars (généralement entre 13 et 17). Si les résultats obtenus sont hors limites, il convient de suivre les instructions d’entretien du constructeur du véhicule concerné. Les causes typiques de sous-pression sont un manque de réfrigérant, un évaporateur encrassé ou un compresseur défectueux. Les causes d’une pression excessivement élevée dans le système sont, par exemple, un ventilateur de condenseur défectueux, un remplissage excessif du système, un condenseur encrassé ou un détendeur défectueux.
Ce type de compresseur se distingue par le fait qu’il est entraîné chaque fois que le moteur tourne, ce qui signifie qu’il doit être maintenu en bon état même lorsqu’il n’est pas utilisé (y compris en hiver). Dans ces véhicules, il convient de veiller tout particulièrement à contrôler régulièrement l’état du système de climatisation, qui doit vérifier la quantité de réfrigérant. N’oubliez pas qu’en le mélangeant à l’huile, il constitue la base de la lubrification du compresseur.
Si les manomètres affichent une pression correcte et que la quantité de réfrigérant est correcte, mais que nous ne pouvons pas faire fonctionner le système normalement, nous aurons besoin d’un outil externe pour régler la vanne. Le testeur ACT-2 est un outil de ce type. Le dispositif permet de commander la vanne en attribuant une valeur PWM au signal de commande, ce qui permet d’ajuster en douceur la capacité de refroidissement. Cela permet d’évaluer objectivement les performances du compresseur en observant la réponse au signal de commande. L’appareil est également doté d’un module de mesure permettant de vérifier si le signal de commande atteint la vanne. Même sans oscilloscope, il est facile de lire la valeur du facteur de remplissage généré par le contrôleur ainsi que sa fréquence. En outre, il permet d’imiter complètement le signal de commande en ajustant la fréquence du signal.
Si l’embrayage du compresseur est présent, le diagnostic du système de climatisation peut être effectué au moment opportun – si le système n’est pas engagé, le compresseur reste immobile. Ceci est important en cas de perte de fuite et de fuite de réfrigérant – en s’abstenant de fonctionner, l’utilisateur peut protéger le compresseur contre le grippage. Dans ce cas, l’embrayage du compresseur est soit embrayé, soit débrayé, ce qui simplifie le contrôle. Bien entendu, dans ce cas, l’ACT-2 sera également utile : il permettra de tester la présence du signal de commande dans la voiture et de forcer le système à fonctionner de manière autonome en actionnant l’embrayage du compresseur.
Le testeur de capteurs QST-5 constitue un ajout intéressant aux capacités de l’atelier d’entretien des climatiseurs. Il s’agit d’un dispositif universel qui permet de tester indépendamment plusieurs capteurs dans les véhicules. Dans les systèmes de climatisation, il peut aider à évaluer les performances des capteurs de pression ou de température. Il s’agit de composants du système, petits mais importants, dont la vérification à l’extérieur du véhicule facilite le diagnostic. L’un des principaux avantages du testeur est qu’il n’est pas nécessaire de connaître les fils du capteur – dans la plupart des cas, le capteur reconnaît de lui-même la disposition des fils. Le testeur nécessite que le composant testé soit déconnecté de l’installation du véhicule.
Ces capteurs convertissent la valeur de la pression mesurée en une tension de sortie proportionnelle. La plage de mesure typique d’un tel capteur est d’environ 1,5 million d’euros. 30 bar, et la tension de sortie peut être comprise entre 0,25 et 4,75 V. Exemples de ce type de capteur : 09131721 (Opel), 51768498 (Fiat). En observant les relevés de tension et en appliquant une pression d’essai au capteur, nous pouvons vérifier s’il est opérationnel.
La deuxième variante du capteur génère un signal de sortie avec une fréquence fixe et un facteur de remplissage variable. Un exemple de ce type de capteur est l’élément G65 utilisé dans les véhicules du groupe VW. (Exemples de numéros de pièces : 1K0959126E, 1J0959126, 8E0959126).
De nombreux véhicules, en particulier les plus anciens, utilisaient des capteurs de pression de climatisation sous la forme de commutateurs qui indiquaient généralement la pression minimale et maximale de manière indépendante. Le test d’un tel capteur avec le QST-5 n’est possible que si l’option “Deux états” est sélectionnée dans la liste des capteurs. Dans cette situation, la détection automatique n’est possible que si le contact est en position fermée. Si le contact est en position ouverte lorsque le test démarre, utilisez le test en mode manuel.
Les capteurs de température sont généralement des thermistances NTC (Negative Temperature Coeficient) dont la résistance diminue avec l’augmentation de la température. Des thermistances présentant des relations résistance-température très différentes sont produites. Le testeur QST-5 permet de mesurer en continu la résistance du capteur et dispose également de plusieurs échelles de température typiques pour la conversion.
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