La primavera es la época en la que tradicionalmente se recuerda a los automovilistas el sistema de aire acondicionado y la necesidad de revisarlo, especialmente cuando parece que el sistema se ha negado a prestar servicio después del invierno. A continuación, describiremos los criterios básicos para el diagnóstico del sistema de aire acondicionado y le mostraremos las herramientas disponibles en DTE.
Aunque esto es obvio para muchos, merece la pena recordar los fundamentos del funcionamiento del sistema. Tanto si el trabajo de servicio lo llevan a cabo jóvenes con conocimientos poco agraciados como profesionales con experiencia, es mucho mejor trabajar con un sistema que se entiende hasta cierto punto cómo funciona. El sistema de aire acondicionado es una bomba de calor que elimina el calor del interior refrigerado del vehículo hacia el exterior. La temperatura ambiente puede ser superior a la de la cabina. Como dicho flujo no puede producirse por sí solo, es necesario utilizar un refrigerante y hacer funcionar un compresor para que esto sea posible.
El sistema de aire acondicionado de un coche funciona de forma similar a un frigorífico doméstico o a un aire acondicionado. Un evaporador situado en el sistema de suministro de aire de la cabina lo enfría haciendo hervir el refrigerante a presión reducida. El condensador, permite que el refrigerante se condense a una temperatura más alta debido al aumento de presión proporcionado por el compresor. Debido a la potencia necesaria, el compresor no se acciona eléctricamente (excepto en los vehículos eléctricos), sino directamente desde el motor a través de una correa.
El sistema de aire acondicionado consta de una serie de componentes con una luz de flujo a veces pequeña, como el condensador, el secador, la boquilla de expansión o la válvula de expansión. Estos componentes son los más susceptibles de atascarse por virutas o residuos como resultado de daños o corrosión.
A la hora de realizar el mantenimiento de un aparato de aire acondicionado, merece la pena seguir una rutina coherente, empezando por algunas pruebas sencillas que a menudo no requieren un equipo especializado. A continuación se muestra un esquema simplificado que debería funcionar para una gran variedad de modelos de automóviles. Arranque primero el motor y compruebe que el suministro de aire funciona, y si no es así, céntrese en el circuito del soplador: fusible, relé, resistencias del soplador, motor.
Si la toma de aire funciona, se suele suponer que un sistema de aire acondicionado eficiente proporciona un caudal de aire al habitáculo de 2 – 8°C a una temperatura ambiente de al menos 15°C. Suponemos un ajuste de refrigeración máximo y un nivel medio de ventilación. Si detecta una falta de refrigeración cuando el aire acondicionado está conectado, vale la pena evaluar en primer lugar la vía de suministro de aire: filtro del habitáculo, aletas de las toberas de suministro, válvulas del calefactor. A continuación, comprobamos si el embrague del compresor está engranado o si la válvula del compresor de desplazamiento variable está accionada (utilizando un osciloscopio o un comprobador, por ejemplo ACT-2). Si el compresor no se enciende, es conveniente evaluar el sistema de alimentación eléctrica y el cableado del sistema (fusible, sensor de temperatura, acoplamiento de solenoide).
Incluso sin utilizar manómetros, podemos realizar una evaluación subjetiva del rendimiento del sistema basándonos en la sensación térmica. Tras al menos unos minutos de ralentí del sistema en las condiciones descritas en el párrafo anterior, procedemos a la prueba. Mantenemos las revoluciones del motor a 2500 rpm durante un minuto y evaluamos el calor de los tubos. La línea entre el compresor y el condensador (presión más alta) debe estar muy caliente, antes del filtro/secador caliente, y antes del compresor (lado de baja presión) notablemente fría.
Si el sistema de A/C no ha estado en funcionamiento durante algún tiempo, las lecturas de los manómetros de alta y baja presión deberían converger después de un tiempo a aprox. 5 bares a una temperatura ambiente de 20°C. Una pérdida de refrigerante es la causa más frecuente de una presión insuficiente.
Cuando el sistema de aire acondicionado funciona correctamente (motor calentado, régimen del motor 2500/min), las presiones que prevalecen en el lado de baja presión (LP) ti1 – 3 bar (para los compresores de regulación automática es de 2 bar). La alta presión debe estar entre 9 – 25 bar (normalmente 13 – 17). Si los resultados obtenidos están fuera de rango, debemos seguir las instrucciones de servicio del fabricante del vehículo correspondiente. Las causas típicas de la falta de presión son la falta de refrigerante, un evaporador sucio o un compresor defectuoso. Algunos ejemplos de causas de una presión excesivamente alta en el sistema son un ventilador del condensador defectuoso, un llenado excesivo del sistema, un condensador sucio o una válvula de expansión defectuosa.
Este tipo de compresor se distingue por el hecho de que se acciona siempre que el motor está en marcha, por lo que debe mantenerse en buen estado incluso cuando no se utiliza (incluso en invierno). En este tipo de vehículos, debe prestarse especial atención a la comprobación periódica del estado del sistema de aire acondicionado, que debe verificar la cantidad de refrigerante. Recuerde que al mezclarse con aceite, forma la base de la lubricación del compresor.
Si observamos las lecturas correctas del manómetro y la cantidad correcta de refrigerante está presente, pero no podemos hacer funcionar el sistema de forma normal, necesitaremos una herramienta externa para ajustar la válvula. El comprobador ACT-2 es una herramienta de este tipo. El dispositivo permite controlar la válvula asignando un valor PWM a la señal de control, ajustando así suavemente la capacidad de refrigeración. Esto permite evaluar objetivamente el rendimiento del compresor observando la respuesta a la señal de control. El dispositivo también dispone de un módulo de medición para comprobar si la señal de control llega a la válvula. Incluso sin osciloscopio, es fácil leer el valor del factor de llenado generado por el regulador junto con su frecuencia. Además, ofrece la posibilidad de imitar completamente la señal de control ajustando la frecuencia de la señal.
Si el embrague del compresor está presente, el diagnóstico del sistema de aire acondicionado puede llevarse a cabo en un momento conveniente; si el sistema no está conectado, el compresor permanece parado. Esto es importante en caso de pérdida de estanqueidad y de fuga de refrigerante: al abstenerse de ponerlo en funcionamiento, el usuario puede proteger el compresor de un agarrotamiento. En esta disposición, el embrague del compresor está acoplado o desacoplado, por lo que el control es más sencillo. Por supuesto, en este caso, el ACT-2 también resultará útil: permitirá comprobar convenientemente la presencia de la señal de control en el vehículo y también forzar el funcionamiento del sistema de forma independiente accionando el embrague del compresor.
Una interesante adición a las capacidades del taller de mantenimiento de aire acondicionado es el comprobador de sensores QST-5. Se trata de un dispositivo universal, que permite la comprobación independiente de múltiples sensores en vehículos. En los sistemas de aire acondicionado, puede ayudar a evaluar el funcionamiento de los sensores de presión o temperatura. Se trata de componentes del sistema pequeños pero importantes, cuya comprobación también fuera del vehículo facilita el diagnóstico. Una gran ventaja del comprobador es que no es necesario conocer los cables del sensor: en casos típicos, el sensor reconocerá por sí solo la disposición de los cables. El comprobador requiere que el componente sometido a prueba esté desconectado de la instalación del vehículo.
Estos sensores convierten el valor de presión medido en una tensión de salida proporcional. El rango de medición típico de un sensor de este tipo es de aprox. 30 bar, y el rango de tensión de salida puede ser de 0,25 – 4,75 V. Ejemplos de este tipo de sensor: 09131721 (Opel), 51768498 (Fiat). Observando las lecturas de tensión y aplicando una presión de prueba al sensor, podemos comprobar si está operativo.
La segunda variante del sensor genera una señal de salida con una frecuencia fija y un factor de llenado de señal variable. Un ejemplo de este tipo de sensor es el elemento G65 utilizado en los vehículos del Grupo VW. (Ejemplo de números de pieza: 1K0959126E, 1J0959126, 8E0959126).
Muchos vehículos, sobre todo los más antiguos, utilizaban sensores de presión del aire acondicionado en forma de interruptores que solían indicar la presión mínima y máxima de forma independiente. La prueba de un sensor de este tipo con el QST-5 sólo es posible si se selecciona la opción «Dos estados» en la lista de sensores. En esta situación, la detección automática sólo es posible si el contacto está en posición cerrada. Si el contacto está en posición abierta cuando se inicia la prueba, utilícela en modo manual.
Los sensores de temperatura suelen ser termistores NTC (Negative Temperature Coeficient) en los que la resistencia disminuye al aumentar la temperatura. Se producen termistores con relaciones resistencia-temperatura muy diferentes. El comprobador QST-5 permite la medición continua de la resistencia del sensor y también dispone de varias escalas de temperatura típicas para la conversión.
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